Caro(a) Aeronauta,
No próximo dia 29 de fevereiro entra em vigor um dos mais importantes regulamentos aeronáuticos brasileiros: o RBAC 117.
O texto irá complementar a Lei do Aeronauta (13.475/17), tornando-se o principal instrumento regulatório no que se refere aos diversos limites prescritivos para as empresas que venham a possuir um Programa de Gerenciamento do Risco da Fadiga aprovado pela ANAC.
O processo de confecção do regulamento pelo órgão regulador foi acompanhado de perto nos últimos anos por ABRAPAC, ASAGOL, ATL e SNA, com especial atenção à maneira como a agência iria embasar a elaboração das prescrições contidas no documento.
Foram inúmeras as oportunidades para que a ANAC ouvisse as entidades representativas e o seu posicionamento, por meio de ofícios, reuniões e, em novembro de 2019, um Workshop solicitado pelas associações e organizado pela agência, que reuniu entidades representativas, companhias aéreas e o órgão regulador. Os tópicos abordados foram limites prescritivos e o risco da fadiga, considerações jurídicas, propostas das entidades, aspectos técnicos e legais e o atual estágio dos processos internos das empresas para o gerenciamento da fadiga.
Ainda em 2019, no mês de dezembro, as associações protocolaram e registraram em cartório um documento com a sua posição perante o novo RBAC.
Ainda assim, apesar de se mostrar receptiva às observações e questionamentos dos aeronautas, a ANAC manteve a linha de trabalho pautada na adaptação de normas e regulamentos estrangeiros para a realidade brasileira, sobretudo os elaborados por Austrália, Estados Unidos e União Européia.
Adequação ao cenário brasileiro
É inegável que o RBAC 117 traz pontos positivos para a evolução dos trabalhos em turnos da aviação, porém, carece de maior adequação às particularidades da aviação civil brasileira. Para tanto, deveria ter utilizado parâmetros científicos, fazendo uso de estudos e pesquisas técnicas durante sua elaboração, não se limitando a uma padronização de normas encontradas em outros países.
Especificamente aos limites prescritivos presentes no regulamento, tendo em vista o citado quanto à importância do embasamento científico e adequação às características da operação no Brasil, três tópicos se destacam e causam especial preocupação:
1- Jornada interrompida sem uma matriz de risco, faltando previsão legal e embasamento técnico/cientifico que justifique a extensão proposta para a aviação regular;
2- Jornada da tripulação composta sendo muito majorada, também sem uma matriz de risco que embase e justifique a alteração;
3- Ausência de limites para pousos e decolagens diários para tripulações simples.
Não obstante, toda limitação imposta com base em referências e estudos de outros países, apesar de válida, carece de análise das condições específicas do ambiente ao qual será implementada, qual seja, a operação aérea brasileira.
Perspectivas futuras
Os próximos meses trarão uma fase de adaptação e conhecimento, sendo fundamental que todos os envolvidos na operação aérea estejam cientes das questões acima levantadas, em particular as empresas.
Aos aeronautas ressaltamos a importância de zelarem pelo item 117.21 do RBAC, que versa sobre as responsabilidades dos tripulantes, e citamos a seguir:
(a) Um tripulante empregado por um operador deve utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso, descanso e adaptação para obter a quantidade de sono suficiente para realizar com segurança a próxima atividade prevista na escala de trabalho.
(b) Nenhum tripulante pode aceitar operar uma aeronave se, considerando as circunstâncias do voo a ser realizado, tiver razões para acreditar que esteja, ou provavelmente venha a estar sob o efeito de fadiga que possa prejudicar o seu desempenho de modo a afetar a segurança da operação.
(c) Um tripulante empregado por um operador deve, antes de qualquer jornada, informar ao operador qualquer situação que o esteja afetando, ou seja, relacionada à jornada, sobre a qual tenha razão para acreditar que pode afetar sua capacidade de atender às políticas de gerenciamento de risco da fadiga do operador ou os limites operacionais e requisitos dos apêndices aplicáveis ao operador.
Fonte: RBAC 117 EMD 00
Por sua vez, as entidades representativas e seus setores de Safety permanecerão atentos à evolução das operações e dos trabalhos em prol do Gerenciamento dos Riscos da Fadiga, elas próprias desenvolvendo estudos que auxiliem na implementação de limites adequados à aviação brasileira, de forma a permitir a manutenção da segurança das operações.
Nesse âmbito, destacamos o projeto Fadigômetro, que poderá prover ao próprio órgão regulador informações que verifiquem, de maneira independente, a eficácia dos limites prescritivos estabelecidos na regulação.
Por fim, lembramos a todos que o gerenciamento da fadiga é uma responsabilidade compartilhada entre órgão regulador, companhias aéreas e aeronautas. Faça sua parte cumprindo o regulamento, participando dos projetos e estudos desenvolvidos e apoiando as entidades representativas da categoria.
Diretoria da ASAGOL