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Manobras abruptas e turbulência


Imagem de avião e cabine de passageiros com máscara de oxigênio.


Mitigando o risco de lesões a tripulantes e passageiros na Aviação Regular


Por Alexander Coelho Simão*


1. Introdução


Não é incomum, nos voos de transporte regular de passageiros, as aeronaves comerciais encontrarem zonas de turbulência severa ou serem obrigadas a executar manobras abruptas, principalmente em razão do esquecimento, por parte dos pilotos, de restrições de altitude passadas pelos órgãos ATS e do cumprimento de desvios emitidos pelos Sistemas de Anticolisão de Bordo (ACAS).


Turbulência e manobras abruptas são as principais causas, em acidentes não fatais, de ferimentos em passageiros e tripulantes, tanto no Brasil quanto no exterior.


Iniciativas podem ser tomadas para reduzir lesões relacionadas a esses tipos de ocorrência, com pouco custo para as companhias aéreas. Nesse contexto, o objetivo deste artigo é:


Aumentar a conscientização das tripulações sobre os perigos oferecidos pela turbulência e manobras abruptas;
Fornecer estratégias para permitir que as tripulações gerenciem efetivamente a cabine nessas situações;
Auxiliar os tripulantes a garantir a segurança na aeronave e reduzir lesões relacionadas a esses dois fatores.

2. Dados estatísticos


A IATA - por meio de informações obtidas no Sistema de Avaliação, Análise e Intercâmbio de Dados de Tendências de Segurança (STEADES) - realizou estudo de lesões ocasionadas por turbulência e manobras abruptas em passageiros e comissários de voo.


A análise revelou que entre 2018 e 2020 houve 509 casos relatados de lesões relacionadas a tais eventos, sendo que 64% das lesões foram causadas a comissários e passageiros não protegidos durante turbulência ou manobras abruptas, 44% ocorreram na galley, 9% desses incidentes resultaram em ferimentos graves. Na maioria desses casos, comissários e passageiros foram levantados do chão ou perderam o equilíbrio, sofrendo lesões nos pés, tornozelos, ombros, pulsos, costas e coluna. Outras lesões foram causadas por itens soltos na cabine, especialmente carrinhos.


No Brasil, nos dez últimos anos, foram registrados pelo CENIPA seis acidentes causados por turbulência e manobras abruptas (Tabela 1).


No acidente com o PR-TKB, durante a realização do procedimento STAR RONUT1 em Guarulhos (SBGR), cruzando o FL110, o equipamento TCAS da aeronave apresentou mensagem de Advisory seguida de Resolution. A tripulação efetuou as manobras previstas para evitar o conflito de tráfego. Durante a manobra, uma passageira, que se encontrava em pé próximo ao banheiro, sofreu uma queda, vindo a lesionar-se. Após o pouso, a passageira foi atendida pelo Posto Médico da INFRAERO em SBGR e encaminhada ao Hospital de Guarulhos, onde foram constatadas fraturas no pé e tornozelo direitos.


No acidente com o PT-MVL, durante a fase de cruzeiro sobre o Atlântico de um voo entre Madri e São Paulo, próximo à posição NANIK, a aeronave subitamente ingressou em uma área de turbulência severa, com presença de fogo de santelmo e ruídos de granizo. A tripulação alternou o pouso em Fortaleza (SBFZ) para atendimento médico aos feridos. Dez passageiros e dois tripulantes sofreram ferimentos leves. Um comissário e dois passageiros sofreram lesões graves.


No acidente com o PT-MXA, durante a descida para pouso em Fortaleza (SBFZ), foi realizada uma manobra em voo manual para redução de velocidade, gerando fator de carga positivo de 1,6G. Uma comissária, que estava em pé na galley, desequilibrou-se e sofreu fratura no calcanhar e no tornozelo. O voo prosseguiu para o destino, onde a tripulante recebeu atendimento médico.


No acidente com o PT-TMO, durante a descida para pouso em Guarulhos (SBGR), foi realizada uma manobra em voo manual para redução de velocidade, ocasionando um fator de carga positivo de 2,23G, que culminou na queda de uma comissária. O voo prosseguiu para o destino e o pouso foi efetuado sem outras anormalidades. A tripulante sofreu lesões graves. Os demais ocupantes da aeronave saíram ilesos.


No acidente com o PR-AIY, em voo de cruzeiro entre Viracopos (SBKP) e Orlando (KMCO), nas proximidades da cidade de Manaus, AM, a aeronave passou por uma área de forte turbulência. Um passageiro foi deslocado do seu assento e veio a fraturar o pulso.


No acidente com o PR-WJA, durante a descida para pouso em Navegantes (SBNV), passando pelos 10.000 pés, foi comandado o “preparar para o pouso”. Uma comissária estava travando os compartimentos da galley traseira, quando a aeronave atravessou uma formação (cúmulos). Com a turbulência, ela se desequilibrou, vindo a sofrer lesão no pé. Após o pouso, foi solicitado atendimento médico. O exame de raio-X, constatou que a comissária havia fraturado o pé.


3. Gerenciamento das manobras abruptas


As investigações conduzidas pelo CENIPA mostraram que, na maioria dos casos, uma boa coordenação de cabine, a aplicação correta dos comandos de voo e a atenção às orientações dos órgãos ATS e aos SOPS estabelecidos para as fases de subida e descida podem evitar lesões causadas por manobras abruptas.


No acidente com o PR-TKB, por exemplo, os fatores contribuintes levantados pela Comissão Investigadora concluíram que o copiloto realizou manobra evasiva em razão do esquecimento de restrição de altitude e aproximação com outro tráfego em nível inferior, sendo obrigado, ao término da manobra, a “picar” a aeronave de maneira brusca, causando “G negativo”.


A investigação constatou ainda que a tripulação não realizou o briefing de descida conforme previsto nos manuais da empresa.


Tal procedimento teria elevado o nível de atenção dos pilotos para as altitudes previstas para a STAR RONUT 1, bem como para os procedimentos a serem realizados na cabine. Ademais, o comandante não percebeu que o copiloto não cumpria o procedimento previsto para a descida e que também não seguia adequadamente as orientações dos órgãos de controle.


Igualmente, no acidente com o PT-MXA, verificou-se que a utilização dos dois sidesticks da aeronave simultaneamente (por ambos os pilotos, PF e PM), provocou fator de carga positivo elevado, que contribuiu para a queda da tripulante. Ademais, a atuação do comandante que estava na função de PM no sidestick, no intuito de reduzir a velocidade da aeronave, refletiu atitude de inobservância dos POPs preconizados, tendo em vista que o manual de voo pontuava que somente um piloto por vez deveria atuar neste comando. Essa atitude contribuiu para o incremento da carga G.


4. Gerenciamento da turbulência


A comunicação e a coordenação entre pilotos e comissários são extremamente necessárias para gerenciar a turbulência e prevenir lesões relacionadas a esses eventos. Há SOPs que podem ser implementados para melhorar a comunicação e gerenciar eficazmente os procedimentos a serem adotados, como, por exemplo, o uso de terminologia comum ao comunicar a gravidade da turbulência.


A utilização de terminologia comum garante que todos os tripulantes compartilhem o mesmo entendimento do nível de turbulência esperado. Isso permite que sejam executadas ações apropriadas para gerenciar efetivamente a segurança da cabine.


Como parte da preparação para o voo, os pilotos devem buscar todas as informações relevantes sobre a meteorologia em rota. O briefing pré-voo entre as tripulações de voo e de cabine deve incluir informações sobre as áreas de turbulência esperadas e os procedimentos a serem aplicados.


Se áreas de turbulência forem previstas durante o voo, deve-se brifar a tripulação sobre o tempo estimado até atingir a área de turbulência, a gravidade da turbulência esperada e as ações que o comandante deseja que os comissários executem quando a aeronave estiver passando pela zona de turbulência.


Durante o voo, a aeronave pode encontrar áreas de turbulência não previstas, como, por exemplo, a Clear Air Turbulence (CAT), que geralmente ocorre em grandes altitudes. A CAT pode ser prevista, mas não pode ser detectada pelo radar da aeronave. Então, na maioria das vezes, não há alerta antecipado.


Quando a aeronave encontra turbulência moderada ou severa pode haver pouco tempo para a preparação. Se a tripulação de voo ligar os sinais “Fasten Seat Belt” e fizer anúncio para todos os passageiros e tripulantes colocarem imediatamente os cintos de segurança, a tripulação de cabine deverá:


Sentar-se imediatamente e protegerse. Caso o assento da tripulação esteja longe ou indisponível, o tripulante de cabine deve usar um assento de passageiro;
Se a turbulência ocorrer durante o serviço de cabine, lembre-se de acionar o freio nos carrinhos;
Instrua os passageiros a apertar os cintos de segurança; e
Permaneça sentado até ser avisado pelos pilotos ou até que o sinal “Fasten Seat Belt” seja desligado.

Se o tempo permitir, antes do encontro com a turbulência, os pilotos devem avisar os comissários sobre o nível e a duração esperada do evento e quanto tempo eles terão para proteger a cabine.


Como mencionado anteriormente, lesões relacionadas à turbulência em tripulantes de cabine são mais frequentes do que em passageiros.


A tripulação de cabine deve estar ciente dos perigos que podem causar lesões nas entradas em turbulência. Quando comissários perdem o equilíbrio durante solavancos, eles podem se machucar ao bater em apoios de braço, telas de vídeo no teto ou equipamentos de entretenimento conectados aos assentos.


Se houver previsão de ocorrência de turbulência após a decolagem ou durante a aproximação, o serviço de cabine poderá ser adaptado de acordo com as condições do voo. Por exemplo, se a previsão meteorológica indicar a possibilidade de turbulência perto do destino, iniciar o serviço mais cedo dará aos comissários tempo suficiente para proteger corretamente a cabine antes da aproximação.


A tripulação de cabine não deve arriscar lesões continuando o serviço de bordo durante condições moderadas ou graves turbulência. Se o evento for muito intenso, os comissários deverão informar os pilotos, parar imediatamente o serviço, proteger-se o mais rápido possível e sentar-se sem demora, tenha ou não sido instruído a fazê-lo pela tripulação de voo.


É possível que objetos soltos, como bagagens ou equipamentos de serviço, tornem-se verdadeiros projéteis e causem ferimentos. Desse modo, os operadores devem implementar estratégias para permitir que os comissários gerenciem eficientemente a cabine. Algumas práticas podem ser aplicadas para auxiliar a tripulação, como, por exemplo:


garantir que os carrinhos não permaneçam sem vigilância nos corredores durante o serviço de cabine;
verificar frequentemente se a cabine está arrumada durante o voo, de modo a limitar a quantidade de objetos soltos;
assegurar-se que a bagagem dos passageiros não tenha sido deixada nos corredores; e
certificar-se que todos os compartimentos superiores estejam fechados e travados. Muitas lesões da tripulação de cabine ocorrem nas galleys. Essas lesões são causadas principalmente por equipamentos ou objetos que não estejam protegidos. Assim, após cada serviço, a tripulação de cabine deve:
Armazenar os carrinhos em sua posição;
Acionar o freio do carrinho, quando ele não estiver sendo movimentado;
Fechar e trancar as portas dos carrinhos e dos compartimentos de arrumação após cada uso;
Guardar o equipamento de serviço que não está sendo utilizado;
Acondicionar o equipamento de serviço que está em uso em gavetas para que possa ser facilmente guardado em caso de turbulência; e
Usar as travas fornecidas nas cafeteiras para mantê-las seguras, evitando o derramamento de conteúdo quente.

Os comissários deverão proteger a galley após cada serviço e guardar todos os equipamentos após cada uso. Todas essas medidas permitirão que a tripulação de cabine se proteja rapidamente e evite lesões.


Com relação aos passageiros, a maneira mais eficaz de prevenir lesões, tanto em situações de turbulência como em manobras abruptas, é orientá-los a sentar e afivelar o cinto. Os tripulantes devem incentivar o uso de cintos de segurança e sempre relembrá-los para atentar para o sinal de “Fasten Seat Belt”.


As autoridades de segurança de voo recomendam que, durante o anúncio pós decolagem, os tripulantes aconselhem os passageiros a sempre usarem os cintos de segurança enquanto estiverem sentados.


Quando o sinal “Fasten Seat Belt” acender durante o voo, um chamado aos passageiros deverá ser feito para orientá-los a retornarem aos seus assentos até que o sinal tenha sido desligado. Caso possível, os comissários deverão caminhar pela cabine rapidamente, verificando se todos os passageiros estão sentados em seus assentos com os cintos afivelados.


Quando a turbulência terminar, os pilotos avisarão os comissários que eles podem reassumir suas funções na cabine. Após turbulência moderada ou severa, a tripulação deve verificar se há danos na cabine e lesões aos passageiros, prestar os primeiros socorros aos feridos e tranquilizar os passageiros, se necessário. Além disso, o chefe de cabine deve relatar as condições da cabine aos pilotos.

 

*Alexander Coelho Simão é Cel Av da FAB, trabalha na Divisão de Investigação e Prevenção (DIP) do CENIPA e possui mestrado em Segurança da Aviação e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA.

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