Por Cmte. Amilton Camillo Ruas
O advento da tecnologia de internet 5G provocou sérias preocupações na indústria aeronáutica, pois questiona-se a possibilidade dos sinais da internet 5G interferirem no radioaltímetro das aeronaves. Essa interferência poderá ser a perda da informação ou informações incorretas de altitude, que poderão não serem detectadas de imediato pelos pilotos. Informações incorretas de RA foram um importante fator contribuinte no acidente fatal da Turkish Airlines em Amsterdam (2009).
As informações de radioaltímetro foram profundamente integradas aos sistemas das aeronaves, como EGPWS, TCAS, FD, AT, Auto Pilot, flight controls, reversores e outros. Adicionalmente, o radioaltímetro é utilizado para o AUTOLAND, nas aproximações ILS CAT II / III e aproximações RNP-AR.
No Brasil, a Anatel e a ANAC monitoram a faixa de operação dos radioaltímetros, de 4.2 a 4.4 GHz, adotando ações de mitigação à interferência, se necessárias. Esses estudos tiveram início neste ano, considerando a importância dos radioaltímetros na operação segura das atuais aeronaves.
As frequências autorizadas pelo leilão do 5G no Brasil são: 700 MHz, 2.3 GHz, 3.5 GHz e 26 GHz. Na faixa de 3.5 GHz, as frequências autorizadas no Brasil vão de 3.3 a 3.7 GHz. A faixa de 3.7 a 3.8 GHz, se for utilizada, será para redes 5G de baixa potência, preferencialmente em ambientes internos.
Entretanto, o governo norte-americano autorizou transmissões 5G na "Banda C", na faixa entre 3.7 a 3.98 GHz, adjacente ao espectro usado pelos radioaltímetros, apesar do alerta da indústria aeronáutica sobre a necessidade de garantir que os radioaltímetros sejam protegidos contra Interferência do 5G. O Canadá aprovou o 5G na Banda C, com restrições ao uso nas proximidades de 26 aeroportos e outras medidas para garantir a segurança da aviação.
Essa posição tem gerado discussões na ICAO, que recomenda uma separação de 200 MHz entre as frequências do 5G e dos RAs. A decisão americana sobre o uso da faixa de 3.7 a 3.98 GHz difere do 5G no Brasil, que irá operar na faixa de 3.3 a 3.7 GHz. A faixa de 3.55 a 3.7 GHz já opera nos U.S. desde setembro de 2019, sem nenhuma informação de interferência nos RAs até o momento.
As informações a seguir referem-se a ADs e outras publicações do FAA, IFALPA e ALPA e servem de referência para as operações nos Estados Unidos e são um alerta para que efetuemos um rigoroso monitoramento da performance dos nossos radioaltímetros.
Como prevenção à esta possível interferência, o FAA emitiu uma Airworthiness Directive (AD) para todas as aeronaves da categoria transporte, que exigirá uma revisão do Airplane Flight Manual (AFM), a partir de 5 de janeiro de 2022.
Em 7 de dezembro de 2021, o FAA também emitiu uma Airworthiness Directive – AD2021-23-12, aplicável a todas as aeronaves da categoria transporte. Esta AD requer a revisão do Airplane Flight Manual (AFM), proibindo determinadas operações na presença de possível interferência 5G.
Futuramente, dependendo da aeronave, o FAA pode restringir o uso de outros sistemas da aeronave, com ADs adicionais. As limitações impostas pelos ADs protegem as operações, evitando que situações mais críticas ocorram no caso de interferência no radioaltímetro.
Uma vez que a interferência no RA é específica do local, as restrições da AD serão ativadas por NOTAMs emitidos para locais geográficos e horários específicos.
A ALPA apoia essas ações do FAA para garantir a segurança de nossas tripulações, passageiros e carga. O Canadá recentemente restringiu as transmissões da Banda C 5G nas proximidades de 26 aeroportos.
Em 23 de dezembro de 2021, o FAA emitiu um Special Airworthiness Information Bulletin – SAIB:AIR-21-18R1, Risk of Potential Adverse Effects on Radio Altimeters, alertando os fabricantes de radioaltímetros e de aeronaves, operadores e pilotos, sobre o risco potencial de efeitos adversos na operação dos radioaltímetros em função do início das operações da internet 5G.
É fundamental que os pilotos estejam cientes e cumpram quaisquer restrições impostas via AD e/ou NOTAM pelo FAA, Transport Canada e demais agências reguladoras.
Os pilotos deverão observar que eventuais restrições dos NOTAMs nos aeroportos envolvidos poderão alterar os mínimos meteorológicos certificados, alterando o combustível requerido.
Os pilotos devem relatar de imediato qualquer comportamento anômalo do radioaltímetro para o ATC, reportando também aos Programas de Prevenção de Acidentes, via AQD, RELPREV etc. Devem também seguir todas as orientações fornecidas por sua companhia aérea, e no caso de orientação conflitante, seguir os procedimentos da companhia aérea.
CONCLUSÃO
O Boeing 737 NG/MAX e outras modernas aeronaves possuem diversos sistemas que recebem sinal do radioaltímetro e essas informações também são requeridas para Autoland, operação ILS, especialmente CAT II/III e RNP-AR e uma falha ou indicação errônea pode ter sérias implicações.
Voos para os U.S. devem observar o prescrito nas ADs do FAA, e as restrições ativadas por NOTAMs. Não sabemos ainda o espectro de frequências utilizadas nos demais países que operamos, portanto, há de se usar de cautela e critério nas operações.
Operações no território brasileiro, segundo o comunicado da ANATEL/ANAC, teoricamente estariam mais protegidas pela separação maior entre as frequências do 5G e do RA.
Um monitoramento criterioso da interação entre o 5G e o RA deverá ser um procedimento usual e mandatório e qualquer anormalidade observada deverá ser de imediato informada ao órgão ATC envolvido e reportado para a empresa, via AQD, reporte para o piloto coordenador.
As agências reguladoras envolvidas, fabricantes de aeronaves e radioaltímetros, operadores e pilotos, devem acompanhar com atenção a efetiva entrada em operação da internet 5G e avaliar criteriosamente como será a interação com o radioaltímetro.
REFERÊNCIAS
Anatel e Anac acompanham convivência entre faixas futuras do 5G e radares aeronáuticos – ANAC - 12/11/2021
Safety Alert for Operators - SAFO 21007 – FAA, 23 December 2021
Risk of Potential Adverse Effects on Radio Altimeters – FAA Special Airworthiness Information Bulletin SAIB: AIR-21-18R1, December 23, 2021
Aircraft Operations and Radar Altimeter Interference from 5G - IFALPA Safety Bulletin 21SAB16 - 8 December 2021
Aircraft Operations and Radar Altimeter Interference from 5G - ALPA International Safety Alert 2021-03 - Effective January 5, 2022
FAA Statement on 5G - December 7, 2021
Risk of Potential Adverse Effects on Radio Altimeters – FAA Special Airworthiness Information Bulletin AIR-21-18 - Nov 2, 2021
FAA - AD 2021-23-12 (all transport and commuter category airplanes)
FAA – AD 2021-23-13 (all helicopters equipped with radio altimiters)