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Excursões de pista: mitigando os riscos de landing overruns

Por Alexander Coelho Simão*


1. Introdução


No dia 17 de julho de 2007, a excursão de pista do TAM 3054 durante o pouso no Aeroporto de Congonhas resultou no maior acidente aéreo da aviação brasileira. O Airbus A320 saiu pela lateral esquerda da pista 35L, extrapolou o limite patrimonial do aeródromo e colidiu contra edificações, acarretando a morte de 199 pessoas.


As excursões de pista, conhecidas no cenário internacional como runway excursions, ocorrem quando as aeronaves ultrapassam os limites da pista durante as operações de pouso e decolagem. Estatísticas mostram que tais eventos são atualmente o tipo mais comum de acidente na aviação mundial.

Na última década, ocorreram 186 acidentes, 153 incidentes graves e 34 incidentes que resultaram em saída de pista na aviação civil brasileira, totalizando 373 ocorrências. Mais de 90% das aeronaves envolvidas sofreram danos substanciais.


Resumidamente, este artigo tem por objetivo apresentar os fatores contribuintes e um estudo de caso do tipo mais comum de excursão de pista: as landing overruns.


2. Fatores Contribuintes


As landing overruns acontecem quando as aeronaves cruzam o limite longitudinal das pistas durante o pouso. Dentre os fatores contribuintes mais recorrentes para esse tipo de evento, a condição da pista é o mais importante, respondendo por 58,8% do total. Tal condição está quase sempre relacionada à redução no atrito de frenagem entre os pneus da aeronave e a superfície da pista (Tabela 1).


Tabela 1: Fatores contribuintes mais recorrentes nas landing overruns.

O Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursion ressalta que não há uma única razão que explique a significativa influência das condições da pista nas landing overruns. Segundo o documento, alguns manuais contêm informações de desempenho de pouso incompletas. Além disso, a redação utilizada para descrever uma condição particular de pista nem sempre está alinhada com o que é reportado aos pilotos, exigindo interpretação por parte das tripulações.


A ICAO descreve que informações desatualizadas ou imprecisas sobre as condições da pista e a meteorologia do aeródromo podem ser reportadas à tripulação. Segundo o EUROCONTROL, a validade dos resultados de medição de atrito também é limitada no tempo, pois as condições na pista podem mudar significativamente depois que o dispositivo de medição do coeficiente de atrito foi utilizado.


Pousos longos são outro fator contribuinte importante nas landing overruns, respondendo por aproximadamente 38,9% dos casos. Os gráficos de pouso fornecidos pelos fabricantes assumem que a aeronave toca o solo a partir de determinada distância da cabeceira, normalmente na ordem de 1.000 pés. Um pouso longo é claramente indesejado, pois aumenta a distância necessária para a aterragem, reduzindo, como consequência, a margem de pista disponível.


O Global Runway Safety Action Plan reforça a importância de que a aeronave cruze a cabeceira na altura correta e com a rampa adequada, pois uma altura excessiva no cruzamento da cabeceira aumentará a distância de pouso. O mesmo se aplica quando o ângulo de aproximação é mais raso, pois, na maioria das vezes, a aeronave flutuará por algum tempo antes do toque, o que consumirá quantidade considerável de pista. Níveis de desaceleração durante a flutuação podem ser 5 a 10 vezes menores do que na frenagem no solo.

Cruzamentos de cabeceira com velocidade alta foram citados em 19,9% das landing overruns. Conforme nos mostra a Flight Safety Foundation, a velocidade de cruzamento da cabeceira tem influência relevante na distância de pouso: tanto a distância percorrida no paliê quanto a corrida no solo aumentam com a velocidade de pouso.


A aquaplanagem, também conhecida como hidroplanagem, foi relatada como fator contribuinte em 13,8% das landing overruns. Segundo o CENIPA, a presença de água na pista pode reduzir o coeficiente de atrito de três diferentes modos: hidroplanagem dinâmica (parcial ou total), hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com reversão da borracha. Qualquer uma das três poderá degradar a capacidade de controle direcional e de frenagem de uma aeronave.


Conforme mostra a EASA, o vento de cauda é outra variável que aumenta a distância de pouso, tanto do paliê quanto da corrida no solo. A combinação dessa condição com pista molhada foi identificada em 53% de todas as landing overruns. De acordo com a ICAO, mesmo um vento de cauda moderado acarreta grande incremento aos parâmetros de distância de pouso e decolagem. Nas cartas de decolagem do King Air F90, por exemplo, um vento de proa de 10 kt reduz a rolagem no solo em cerca de 150 pés, enquanto um vento de cauda de 10 kt aumenta a rolagem no solo em 350 pés.

Segundo o EUROCONTROL, existem outras implicações em operar com vento de cauda: uma pista escorregadia, combinada com vento de cauda, traz potencial para aquaplanagem a uma velocidade muito mais lenta do que normalmente se espera, e o controle do leme torna-se zero quando o vento de cauda coincide com a velocidade da aeronave, deixando apenas a frenagem como meio de direção.


3. Relatório Final IG-159/ CENIPA/2014 – Lições Aprendidas


3.1 Histórico do voo


A aeronave decolou do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, MG (SBCF), com destino ao Aeroporto de Porto Seguro, BA (SBPS), a fim de realizar voo de transporte aéreo público regular, com 5 tripulantes e 105 passageiros a bordo.


Após o pouso na cabeceira 10 de SBPS, a aeronave ultrapassou a Distância Utilizável para Pouso (LDA - Landing Distance Available) e parou na área de escape pavimentada, localizada após a cabeceira oposta.


A aeronave teve danos leves. Todos os ocupantes saíram ilesos.


3.2 Fatores contribuintes


Aplicação dos comandos: a inadequação no uso dos reversores e dos freios contribuiu para incrementar o comprimento de pista necessário para completar o pouso com segurança. Além disso, é possível que alguma deficiência no uso dos comandos de voo tenha resultado em um flare excessivamente longo, aumentando, com isso, o comprimento de pista necessário para o pouso da aeronave.


Fraseologia do órgão ATS: é possível que a não inclusão de informação sobre a existência de água na pista nas mensagens veiculadas pelo serviço de controle do aeródromo tenham contribuído para que a aeronave fosse configurada para o pouso equivocadamente.


Julgamento de pilotagem: a avaliação inadequada das condições meteorológicas levou à preparação da aeronave para o pouso com pista seca, embora a condição de pista molhada fosse mais provável, em função das informações disponibilizadas. Do mesmo modo, o julgamento equivocado da extensão de pista que ainda havia adiante da aeronave contribuiu para o retardamento da aplicação dos reversores e dos freios, aumentando o comprimento de pista necessário para parar a aeronave.


Percepção: no caso em tela, houve percepção tardia das condições da pista, bem como avaliação imprecisa da extensão de pista disponível para pouso. É possível que a preocupação do piloto com a possibilidade de ocorrência de windshear tenha influenciado sua capacidade de avaliação das reais condições presentes na operação.


Processo decisório: a inadequada avaliação das condições meteorológicas comprometeu o planejamento do voo, levando a tripulação a lidar com circunstâncias inesperadas. Sob influência das condições presentes no contexto de operação, a tripulação apresentou processo decisório equivocado, que comprometeu o gerenciamento da operação em pista molhada.


4. Conclusão


Algumas medidas preventivas relativas a aeródromos requerem investimento a longo prazo e demandam tempo. Todavia, a implantação de procedimentos operacionais padronizados pelos operadores, quando amplamente difundidos e treinados pelas tripulações, representam excelente ferramenta de prevenção aos casos de excursões de pista a curto e médio prazos. Tais procedimentos incluem desde o estabelecimento de padrões mínimos para aproximação estabilizada até o uso adequado dos dispositivos de frenagem da aeronave.


É consenso que não existe uma única metodologia que possa prevenir todos os casos de excursões de pista; no entanto, estudos sobre o assunto vêm sendo realizados ao longo dos anos, possibilitando a criação de novos procedimentos e tecnologias que podem ser adotados pelas empresas aéreas para evitar esse tipo de ocorrência.


 

*Alexander Coelho Simão é Cel Av da FAB, trabalha na Divisão de Investigação e Prevenção (DIP) do CENIPA e possui mestrado em Segurança da Aviação e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA.

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