No dia 30 de maio de 2003, um MD-11F operado pela Gemini Air Cargo que seguia de Bruxelas para Nova Iorque JKF, realizou um pouso longo na pista 04R, resultando em uma runway overrun (quando a aeronave ultrapassa o limite longitudinal da pista). A aeronave adentrou na área do EMAS (Engineered Material Arresting System) e rapidamente parou.
Os três ocupantes saíram ilesos e a aeronave sofreu danos menores. Os primeiros passos para criação desse sistema de desaceleração datam da década de 80, quando em fevereiro de 1984 um DC10-30 da Scandinavian também realizou um pouso longo na mesma pista 04R do aeroporto de Nova Iorque JFK e ultrapassou o limite longitudinal da pista. Após esse evento, a Federal Aviation Administration – FAA e a United States Air Force – USAF estudaram a viabilidade de desenvolver um sistema de solo macio que permitisse a parada da aeronave.
Ao final da década de 80, mais precisamente em 1989, a FAA em conjunto com o Centro de Engenharia da Marinha dos Estados Unidos, deu início a um programa de experimentos com materiais macios.
Tal experimento com alguns tipos de materiais tinha como objetivo verificar os cálculos teóricos de distância de parada. No verão de 1990 foram conduzidos testes com espuma fenólica e concreto celular, utilizando um Boeing 727. Em 1993, outros dois testes com espuma fenólica foram realizados com sucesso.
Atualmente, a Runway Safe é a única fabricante da tecnologia EMAS que atende aos padrões do FAA contidos na Advisory Circular 150-5220-22B. A fabricante possui dois sistemas de EMAS: um chamado de EMASMAX® e outro chamado de greenEMAS®.
O EMASMAX® é a versão mais recente e durável, composto por blocos de concreto celular leve e deformável. O greenEMAS® é feito com uma camada de espuma de sílica de vidro reciclado contida em um sistema de malha plástica de alta resistência ancorada no pavimento. Ambos permitem que uma aeronave que ultrapasse o limite longitudinal da pista a uma velocidade de até 70 nós consiga parar completamente.
Nos Estados Unidos, o EMASMAX® está instalado em 121 cabeceiras de 71 aeroportos, sendo que o primeiro a ser instalado foi no aeroporto JFK em Nova Iorque no ano de 1996. Já o greenEMAS® está instalado em 4 pistas do aeroporto Chicago Midway.
Até outubro de 2023, nos Estados Unidos, houve 21 incidentes em que o EMAS parou, com segurança, as 21 aeronaves que ultrapassaram o limite longitudinal da pista, com um total de 430 tripulantes e passageiros a bordo dessas aeronaves, comprovando sua eficácia.
Na América Latina, o primeiro aeroporto a receber o EMAS foi o aeroporto de Congonhas em São Paulo, em 2022, nas cabeceiras 17R/35L. A tecnologia escolhida foi a greenEMAS® da Runway Safe. Na cabeceira 17R possui dimensões de 72m x 45m e na 35L possui 64m x 45m.
De acordo com o RBAC 154 EMD 07, apêndice G, item G.7 (d), que trata sobre Projeto de Aeródromos, “a obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”. RESA (Runway End Safety Area) significa a “área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun)”.
Principalmente nos aeroportos mais críticos, onde não há área suficiente para uma RESA, é de extrema importância a instalação de um sistema de desaceleração de aeronaves que possua um nível equivalente de segurança operacional às da RESA, como o EMAS, que demonstrou ao longo dos anos sua eficácia, conforme escrito anteriormente.
Por fim, ao incorporar o EMAS, aeroportos e operadores aéreos podem reduzir os riscos associados a runway overrun. O custo de instalação é uma fração das potenciais despesas relacionadas a perda de aeronaves, fechamento de pistas, além de reduzir, principalmente, os riscos de lesões às pessoas.